D.E.:
O comboio Intercidades que embateu no comboio regional em Alfarelos,
na segunda-feira, circulava a 130 km/h, a dois quilómetros do acidente.
O comboio Intercidades que embateu na cauda do comboio regional
próximo da estação de Alfarelos, na noite da passada segunda-feira,
circulava a 130 km/h, a dois quilómetros do acidente.
O Sindicato dos maquinistas já esclareceu, depois de ouvir os maquinistas das composições, que não houve erro humano. Assim, 130 k/h a dois quilómetros do embate e com sinal amarelo fixo é coisa de nada. A culpa parece que foi dos carris que estavam muito escorregadios...
nova modalidade de ski aquático a praticar por profissionais do 'deslize' à 'procura de adrenalina'.
ResponderEliminarmais um caso mono-neurónico para artita trágico-cómico.
a culpa é de quem viaja em dias de chuva e do material das 'infra-estruturas rodovigárias'
o meu falecido cão tinha argumentação mais acertada
Carris molhados = falta de aderência = acidente ! CERTO? ERRADO
ResponderEliminarhttp://viriatosdaeconomia.blogspot.com/2013/01/carris-molhados-falta-de-aderencia.html
O sindicalista que, após ouvir os maquinistas das duas locomotivas envolvidas no acidente, sentenciou que o mesmo não se deveu a erro humano vai passar a marcar greves nos dias de chuva. A bem dos putativos passageiros.
ResponderEliminarLi este texto [http://economico.sapo.pt/noticias/intercidades-passou-a-130-kmh-por-sinal-amarelo-fixo_161194.html] e fiquei sem perceber o que realmente aconteceu, situação estranha considerando que sou professor de Física (e Química). Não sei se a culpa é do jornalista ou do texto do relatório preliminar que parece estar na base da notícia.
ResponderEliminarSe o comboio passou a 130 km/h “depois” do semáforo amarelo-fixo, a que velocidade terá passado nesse semáforo? E no anterior amarelo-intermitente? A notícia não refere (o relatório, não sabemos). Terá havido ultrapassagem da velocidade máxima permitida no local? Também não sabemos.
Parece (a fazer fé na notícia) que nos dois quilómetros da travagem, o comboio só terá conseguido reduzir a velocidade em 88 km/h (de 130 para 42 (velocidade a que terá ocorrido o embate)). A culpa é dos carris? Como assim? Os travões estavam a funcionar normalmente? Foi aplicada a força de travagem correcta (enquanto tal dependia da acção do maquinista) em função da velocidade?
Na notícia refere-se que quando o “Controlo Automático de Velocidade” accionou automaticamente a frenagem máxima (“travões a fundo”) faltavam cerca de 300 metros para o embate e o comboio só reduziu a velocidade em 16,5 km/h. Repito a questão: o sistema de travagem estava a funcionar correctamente? Se sim, o que que havia nos carris? Foram lubrificados, numa acção de sabotagem?
Felizmente não houve vítimas mortais nem feridos graves mas é importante que se saiba, em concreto, (com explicações racionais, sem poeira para os olhos) o que aconteceu.
“Carris molhados = falta de aderência = acidente ! CERTO?”
ResponderEliminarQuase totalmente errado, Vivendi.
Na estrada (de alcatrão) a água enche os pequenos orifícios do alcatrão diminuindo, em parte, o atrito (a fricção, se preferir) entre este e a borracha dos pneus. Mesmo assim, quase todos os deslizamentos (sem gelo na via) ocorrem devido a pneus “carecas”. A menos que a altura da água na via seja significativamente superior à profundidade dos sulcos dos pneus. Com gelo, sim, o atrito é brutalmente reduzido.
Mas, no caso dos comboios, o atrito entre o metal é pouco afectado pela água e mesmo que o gelo cubra os carris, ente é esmagado pelo enorme peso do comboio e não altera significativamente as distâncias de travagem. Além disso, os comboios actuais lançam areia para cima dos carris (para aumentar o atrito) caso a electrónica detecte que há um ligeiro deslizamento.
Era importante que a notícia (ou pelo menos o relatório) esclarecesse o que lubrificava os carris (se, de facto, houve deslizamento) ou o que se passou com o sistema de frenagem, sobretudo depois do Convel ter entrado em acção.
Apache tem toda a razão sobre o funcionamento do sistema de travagem e da aderência entre metais.
ResponderEliminardurante os anos 40 e 50 viajei muito de comboio em tempo de chuva e não havia ski aquático.
aqui há 'história escondida com a verdade de fora'
ResponderEliminarNão terá sido culpa da natureza?
Boa tarde
ResponderEliminarSobre este assunto, alguém me explica como é que essa gente que escreve nos jornais, e que andam pelas TV's ainda não se perguntaram a que propósito estava um comboio de mercadorias parado na mesma linha onde circulava outro, sendo que esse outro aparentemente nem devia parar ?
É que essa história dos carris com óleo, a chuva, blá blá blá, eu até posso tentar entender, agora, não percebo que raio estava a fazer o outro comboio na mesma linha...e quem foram os responsáveis por isso...embora o sindicato viesse logo dizer que não havia erro humano...
Como diz o José, jornalismo da treta...
Esta da culpa ser dos carris fica sem duvida para a história dos tesourinhos deprimentes da dupla CP/Refer.
ResponderEliminar.
Não há culpa dos maquinistas, nem dos controladores, nem sequer dos responsáveis pela manutenção. Brilhante!
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Em todo o caso, se a 130 não é possível travar, o melhor é voltar ao TGV e fazer linhas novas.
"Esta da culpa ser dos carris fica sem duvida para a história dos tesourinhos deprimentes da dupla CP/Refer."
ResponderEliminarIsso é indiscutivelmente verdade.
Pôr areia não é uma característica exclusiva dos comboios modernos, já existe há muito tempo e serve para ajudar no arranque, nunca ouvi que servisse para ajudar a travar.
A culpa pode ter tido origem em muitos erros humanos, mas os únicos que tenho a certeza não tem culpa neste caso são os maquinistas.
Tenho a impressão que os próprios até agradeciam que o pessoal do sindicato estivesse calado.
Os comboios não são conduzidos como um automóvel ou um camião em que o motorista consegue (quando consegue) travar antes de embater num obstáculo em linha de vista.
A circulação ferroviária faz-se por acantonamento.
Entre dois comboios a circular na mesma linha tem de haver sempre no mínimo um cantão livre.
Se à entrada dum cantão existe um sinal amarelo, isso diz ao maquinista que no cantão seguinte pode estar um sinal vermelho.
Se estiver um sinal vermelho, o maquinista tem reduzir a velocidade para circular em linha de vista, o que num Intercidades deve ser a 10 ou 15 Km/h.
Se o maquinista não fizer isso, é suposto o sistema de segurança da linha detectar isso e accionar a travagem de emergência do comboio.
O que é uma travagem à bruta, mas que imobiliza o comboio a tempo, partindo do principio que o comprimento do cantão foi bem calculado para todos os comboios que lá circulam.
Além disso os comboios tem todos o botão do “homem morto” que o maquinista tem de pressionar constantemente, senão o comboio trava, por isso a única coisa que o maquinista tem de fazer quando vê um obstáculo inesperado, é fugir para não morrer.
Nas linhas férreas andam todo o tipo de comboios, não é preciso uma linha para cada um.
Gastou-se dinheiro nos comboios pendulares para permitir aumentar a velocidade sem ter de alterar as características das linhas.
Um comboio de mercadorias lento não “aguenta” a sobre-elevação da linha necessária para um comboio mais rápido e vice-versa.
Por isso, neste caso ou houve um acumular de deficiências técnicas, ou um conjunto de erros humanos que podem chegar até ao projecto da linha, onde se anda há dezenas de anos a gastar milhões de contos (não de €) e os pendulares ainda não conseguem andar à velocidade máxima.
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Na minha opiniao o sindicalista fez o que lhe competia, defendeu o seu filiado, mas muita gente nao fez o que devia neste caso, para culminar na comunicacao social que nao exige inqueritos rapidos e conclusivos. O sindicato nao investiga ou aplica penas ou sancoes, o papel do sindicato e defender os seus filiados ate onde lhe for possivel, queriam que, viesse o sindicato julgar os seus filiados na praca publica?? na verdade, portugal e useiro e veseiro em julgar pessoas e instituicoes na praca publica, mas apenas na praca publica, nos tribunais poucos criminosos a serio vao dentro. Por isso meu caro Jose, exija antes que se investigue ate as ultimas e depois sim, se os maquenistas forem culpados, que sejam chamados a assumir as devidas consequencias e que paguem por elas.
ResponderEliminarMas é isso que tenho escrito. No entanto, o Sindicato não tem que se adiantar com conclusões que não deve tirar só para defender os seus filiados.
ResponderEliminar"...o papel do sindicato e defender os seus filiados ate onde lhe for possivel,..."
ResponderEliminarPois!
Esse conceito de sindicalismo (que há que reconher é o que vigora) assemelha os sindicatos a bandos de crime.
Defende-se um associado mesmo que se saiba que ele é um incompetente ou mesmo criminoso.
O Sindicato dos Maquinistas não defendeu coisissima nenhuma, acabou foi por realçar a eventual incompetência dos seus associados.
Se quem falou percebesse alguma coisa do assunto, estava era calado.
O acidente não foi durante uma operação de manobras, onde a competência dos maquinistas é posta à prova.
Boa malha.
ResponderEliminarPois é, boa malha. E quem havia de dizer que o Mental era perito em comboios
ResponderEliminarehehehe
Cara zazie
ResponderEliminarNão sou perito em comboios.
Sou Engº Civil com alguma formação em Transportes e em Caminhos de Ferro e já dirigi a execução de 11 pontes sobre e sob uma Linha Férrea.
Por isso fiquei (sem querer) "perito" em muita "trapalhada" que pode acontecer numa linha férrea.
Por isso, neste caso, tenho quase a certeza, que a existir erro humano, os maquinistas estão no fundo da tabela de probabilidades.
Que engraçado.
ResponderEliminarMas gostei muito da sua explicação.
A mim parece-me que o Mentat é assessor do sindicalista parideiro da sentença que aguarda confirmação dos instrutores do inquérito. Os escribas opinadores vão aplainando o caminho para que o resultado do inquérito ratifique a sentença do sindicalista.
ResponderEliminarO "A Mim Me Parece" é parvo ou só a mim é que me parece isso?
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